Азиаты имеют достаточно странное мировоззрение. Не удивлюсь, если в роторе живет один из Ками. Ротор – это как самурайский меч, есть и другие, лучше, но ротор один такой. Кто увидел в нем душу, тот сможет его понять и ужиться с ним.
Инженеры мазды выбрали свой путь, по которому идут уже не один десяток лет. Я не знаю, как им удалось уговорить маркетологов в свое время, но, скорее всего, без паяльников, отрезанных языков и кланов якудзы дело не обошлось.
С 81 года прошлого столетия денег в Японии было много. Фирмы и корпорации наживали миллиарды на различных спекуляциях. Акции, недвижимость, земля, банки приносили колоссальные доходы. При этом японцы еще и работали, умудряясь экспортировать до трети произведенного в стране товара.
Только шальными деньгами можно объяснить выход с конвейера первой Eunos Cosmo JC в 90-м году. Мыльный пузырь японской экономики лопнул одновременно с появлением этой модели от автогиганта Mazda.
Машина сразу приобрела звание культовой, но была обречена, как обречена породистая лошадь в стаде ломовых кобыл. Японцы стали заметно беднее и не смогли в массовом порядке отваливать по четыре миллиона йен за обладание дрим-каром.
С экспортом дела обстояли еще хуже. Попытка вывести модель на рынок Австралии и Новой Зеландии потерпела фиаско из-за высокой цены. Австралийцы оказались не готовы к японскому ягуару за 110 тысяч долларов. Были лишь осторожные планы вывести Cosmo на рынки Америки и Европы. Cosmo навеки осталась с правым рулем.
Самый совершенный автомобиль от Mazda, японский «Ягуар» – так называли его. Потрясающей была и себестоимость автомобиля. Если сложить все затраты на разработку и производство автомобиля, то получится сумма в 10 млн. йен за каждую машину.
JC выпускался с двумя типами роторных двигателей с последовательным турбонаддувом: 2-х секционный 13B-RE и 3-х секционный 20B-RE. Последний является, и по сей день, самым мощным и большим из серийных роторных двигателей. Поскольку Cosmo это купе люкс, то машина оснащалась только автоматической коробкой передач. Привод колес – задний.
20B-RE развивает мощность в 206 кВт по паспорту (220 кВт реальная мощность) при 6500 об/мин и момент 41 кгм уже при 3000 об/мин.
Вес машины с 13B-RE составляет 1500 кг, с 20B-RE 1600 кг. Скорость по паспорту: 230 км/ч у более слабой модификации и 260 км/ч – у трехсекционного ротора. По информации с австралийских сайтов четверть мили трехсекционная версия без какого-либо тюнинга едет 13.7 секунд, что очень даже впечатляет.
Кузов всех модификаций – только купе, фактически двухместное, сзади можно посадить только детей до 10 лет или положить пару небольших сумок. Огромный центральный тоннель разделяет как передних, так и задних пассажиров.
Отделка салона в версии Type-E (Elegance) полностью из кожи очень высокого качества. В версии Type-S (Sport) – комбинированная, ткань и кожа.
Во всех модификациях есть ВСЕ для комфорта! Климат, электронное управление обдувом всего, что только можно: ионизатор, электрический привод сидений, мультируль, большинство моделей оборудовано круиз-контролем. Естественно, электростекла, ИК центральный замок, автозапуск, электропривод открывания лючка бензобака из салона и электрозамок багажника с ПДУ.
Приборная панель появляется из темноты при повороте ключа зажигания. Часть информации на ней в цифровом виде. Модель Type-E.CSS оборудована штатно системой спутниковой автомобильной навигации одной из первых и телевизором. Управление некоторыми функциями автомобиля в E.CSS осуществляется через тач-скрин.
Штатная музыка очень приличная. В машине не слышан посторонний шум, только слегка басовитое звучание роторного мотора, поэтому музыку слышно великолепно. Штатно установлено 6 колонок, CD магнитола (или даже чейнджер), радио, кассетник. Управление можно осуществлять кнопками на руле.
О кузове стоит поговорить отдельно. Кузов окрашивался, как правило, в многослойный перламутр, за исключением белых машин. Очень толстый и крепкий металл. Дизайн кузова восхитителен. На момент появления машины он был весьма передовым, футуристическим, если хотите. Аэроподобный алюминиевый капот, длинные двери, безрамочные стекла, лючок бензобака сверху, узкая морда, массивный, но не «чемоданистый» зад. Лучше один раз увидеть. Под капотом помещается двигатель и один механик. В багажник можно положить еще один двигатель и маленького рукастого японца с ящиком инструментов.
Все версии с 20B оборудовались штатно ABS и дифференциалом повышенного трения. Первые с 13B более ущербные – нет ни ABS, ни LSD.
Все модели оборудовались гидроусилителем руля, двойными задними амортизаторами с чашками на ШС (шаровых соединениях, как в автоспорте), независимой рычажной подвеской, что позволяло добиться хорошей плавности хода и отличной управляемости на высоких скоростях. В драйверской версии Type-S подвеска была жестче, чем в люксовой. Это обеспечивало более спортивное управление машиной.
Серия I JC Cosmo выпускалась с 1990 по 1992 гг. Серия II в 1993–1995 гг. Внешние изменения коснулись стайлинга бамперов, накладок порогов и внутренней отделки. Маркетологи стали уделять больше внимания водителям-«спортсменам». Была выпущена версия Type-SX (Sports Extra).
Всего с 90 по 95 год включительно с конвейера сошло 8853 экземпляра, из них 3973 моделей с 20B-RE. Эпоха славных JC была коротка. Больше их уже не будет.
Космической «меккой» за берегами Японии является Австралия, Новая Зеландия не сильно отстает. Космы коллекционируются и подвергаются жестокому тюнингу. Несколько «косм» замечено в США, Швеции, Германии.
В России выявленных владельцев последних «косм» всего 6.
Комментарии
Подписаться