КнигиПочему строительство дорог не избавляет город от пробок

Каждую неделю Look At Me публикует отрывок из новой нон-фикшн-книги, выходящей на русском языке. В этот раз мы представляем книгу «Стимулы, парадоксы, провалы. Город глазами экономистов», сборник статей, который выпускает Strelka Press. Мы публикуем отрывок из главы о транспортной системе Москвы, которую написал Алексей Белянин.

Загруженность дорог — величина постоянная

Автомобильные пробки — одна из главных проблем больших городов. В Москве это особенно ощутимо: согласно данным компании TomTom, специализирующейся на автомобильной навигации, по количеству и протяжённости пробок столица России занимает первое место в Европе. И ещё: по оценкам той же TomTom, среднестатистический водитель-москвич в час пик теряет в пробках 74 минуты в расчёте на каждый час пути. Таким образом, каждый водитель, дорога которого без пробок в Москве занимала бы полчаса, теряет в год целых 127 часов — весьма внушительная цифра! 

Но ведь ещё недавно ничего подобного в Москве не было, откуда же взялась эта напасть? Всему виной рост благосостояния горожан и высокий спрос на автомобили. В 1980 году в столице было зарегистрировано около 800 тысяч автомобилей — примерно 100 штук на 1000 жителей (и город жил почти без пробок). В 2011 году количество автомобилей перевалило за 4 млн, не считая область, то есть стало больше 300 машин на 1000 жителей — и это не предел.

В то же время улично-дорожная сеть города развивалась гораздо медленнее. По официальным данным (государственная программа города Москвы «Развитие транспортной системы на 2012–2016 гг.»), протяжённость магистральных улиц и дорог к 2011 году достигала 3620 км, или плотности 3,3 км на каждый кв. км города. Улицы и дороги Москвы (с учётом количества полос) занимают лишь 8,7% общей площади города — это значительно меньше по сравнению с городами не только США (35–40%) и Европы (20–30%), но и Юго-Восточной Азии (10–15%). Протяжённость магистральных дорог в Москве составляет лишь 1331 км, и росла она очень медленно, а бессветофорных магистралей — и вовсе 162 км. Поэтому на один автомобиль в Москве приходится 23 кв. метра улично-дорожной сети — намного меньше, чем в других мегаполисах. Для сравнения: в Нью-Йорке — 203, Париже — 118, Мадриде — 80, даже в Токио — 32 кв. метра. 

Казалось бы, жизнь подсказывает простое решение: давайте строить больше дорог! К сожалению, самые очевидные решения часто бывают не самыми правильными.

Определённые ограничения для потенциального развития дорожной сети задаёт исторически обусловленная планировка городов. Города вроде Москвы или Парижа росли из единого центра, постепенно расширяя свои крепостные стены и удлиняя дороги-лучи.

Их радиально-кольцевая структура не очень удачна с точки зрения организации растущих транспортных потоков: утром весь транспорт из спальных районов направляется в деловой центр, а вечером — обратно (именно это мы наблюдаем в Москве).

Другие города — многие американские или, например, Пекин — строились по единому плану, и благодаря их прямоугольной или сетчатой планировке у транспорта больше свободы манёвра: тут из каждой точки можно добраться в любую другую несколькими маршрутами.

Наконец, некоторые города — их называют многонуклеарными — сформировались в результате слияния нескольких отдельных городов, или у них исторически было несколько центров. Благодаря особой структуре таких городов, например Лондона или Токио, можно перераспределять транспортные потоки и тем самым снижать нагрузку на улично-дорожные сети. 

Явные различия можно обнаружить и на более «низком» уровне. Если сравнить типичные кварталы Москвы и какого-нибудь европейского города, например Гамбурга, то в глаза сразу бросается гораздо большая плотность проезжих улиц (не считая внутриквартальных проездов) европейского города по сравнению с Москвой. Они, как и в Москве, стекаются к районным и городским магистральным улицам и дорогам, но в Гамбурге почти из каждой точки есть несколько равнозначных по протяжённости путей к магистрали. Поэтому, если, например из-за аварии, где-нибудь образуется пробка, люди легко найдут пути объезда — поток транспорта перераспределится, но не встанет. В Москве же любая, даже небольшая авария на дороге запирает целый квартал, а поскольку Москва застроена высотными домами, то последствия этой аварии затрагивают гораздо больше людей. Проблему, к сожалению, усугубляют неразумные градостроительные решения, например уплотнительная застройка, при которой новый многоквартирный дом возводят на «свободном» месте в давно существующем квартале, и поэтому его жильцы неизбежно пополняют и без того плотный поток транспорта. 

Из-за очень плотной городской застройки прокладывать новые дороги, естественно, проблематично, особенно в центре, где свободного места почти нет, а многие здания относятся к историко-культурному наследию города и страны. Не только их снос, но даже строительство на их фоне какой-нибудь эстакады может нанести непоправимый урон городской среде. Причём именно в таких местах больше всего подземных коммуникаций вроде линий метро неглубокого залегания, а значит, строить тоннели тут нельзя. Но даже если бы не было подобных ограничений, строительство дорог в черте города обходится очень дорого: нужно выкупать землю, строить так, чтобы не повредить существующие сооружения и коммуникации и прочее, не говоря уже о коррупционной составляющей.

Попробуем примерно оценить издержки расширения улично-дорожной сети Москвы. За точку отсчёта возьмём стоимость самого дорогого километра дорог в новой Москве — 577 млн рублей. Тогда — а это, повторяем, нижний предел, — чтобы довести плотность дорожной сети хотя бы до уровня европейских городов, скажем Лондона, потребуется никак не меньше 3 трлн рублей. Это запредельно дорого: примерно два годовых бюджета города. С экономической точки зрения приобретение такого общественного блага, как новые дороги или муниципальные парковки, заставит нас отказаться от каких-то других благ — пенсий, зарплат бюджетникам, социальных и культурных мероприятий и т. д. И чем больше в городе автомобилей, тем острее потребность в улично-дорожной сети, ресурсе весьма ограниченном (редком). В таких случаях приходится либо мириться с тем, что ресурса на всех не хватает — и жить с пробками, либо затруднять (рационировать) доступ к нему: дискриминировать какие-то категории водителей, вводить плату за пользование дорогами и парковками и т. д. Третий же вариант — новое дорожное строительство — не только чрезвычайно дорог, но, главное, в качестве меры борьбы с пробками совершенно бессмыслен.

Дело в том, что новые дороги в загруженных местах лишь временно облегчают транспортную ситуацию: они довольно скоро заполняются машинами, причём в той же пропорции, в какой строятся. Это явление в научной литературе известно как единичная эластичность спроса на дорожную сеть по дорожному строительству. Имеется в виду вот что. Представьте себе, что вы живёте в районе, в котором всегда была тяжёлая транспортная обстановка. Поэтому вы не покупали себе машину, хотя с вашими доходами могли бы. И вот власти проложили новую дорогу: пробок действительно стало меньше. Вы думаете: теперь всё изменилось, почему бы и мне не завести машину? Но точно так же рассуждают другие жители вашего района. В результате новая дорога заполняется новыми машинами, и однажды ситуация становится даже хуже, чем прежде. И ведь вы не откажетесь от машины, коль уж она у вас есть? Эту закономерность, известную как парадокс Льюиса — Могриджа, раз за разом подтверждают разные города и страны, и именно из-за неё строить новые дороги, при прочих равных, всё равно что пытаться «согреть вселенную», причём за бюджетный счёт и без шансов на успех.